RESTAURATIE

Categorie » Alle


30-05-2006: Stroomversnelling
10-06-2006: "Brrrrrt"
12-06-2006: Verslepen
23-09-2007: Vervolg
02-10-2007: Vervolg2


Jeroen Verwaetermeulen onze nieuwe INDUSTRIE-genoot uit BelgiŽ


 

Het levenslied of de smartlap van de Sophia BP Holland I

In november 2005 werd ik voor het feit gesteld dat mijn toenmalige echtgenote veranderd was van geaardheid en mij alleen achter liet met om de week onze twee dochters van 10 en 7 jaar.;br /> Ik zag het niet zitten om alleen in het grote huis te blijven en zocht een alternatief als woning dat financieel dragelijk was als alleenstaande vader (alleen al het onderhouden van het vroegere pand bezorgde me hoofdpijn en zorgen).

Mijn vader had in de jaren '90 een tewerkstellingsproject voor werkeloze schippers in BelgiŽ genaamd Belgica Nautica. In die tijd werden er afbraakpremies betaald voor de spitsen die te klein waren geworden om rendabel te zijn. Vele schippers kozen eieren voor hun geld en lieten hun spits slopen, maar vielen zonder werk. Enkele van hen konden aan de slag als schipper op hotelschepen bij mijn vader die met zijn project de binnenvaart promoten en het riviertoerisme stimuleerde. Zelf had hij een drietal schepen waarvan 1 onmiddellijk in de vaart kwam (De IJzer:Luxemotor hotelschip), een tweede werd omgebouwd (De Juventa:Luxemotor) en een derde een hotelschip uit Nederland dat hem, samen met het feit dat dit project vanuit de politiek werd gestuurd en gesubsidieerd, uiteindelijk de das zou omdoen.

Dit is het verhaal van de Sophia BP Holland I die in december 2005 in mijn leven kwam op een avond toen ik mijn vader belde om hem te vragen of "De IJzer" er nog was. Voor ik deze vraag kon stellen vroeg hij me: "Zeg, Jeroen, heb jij al aan de IJzer gedacht om op te gaan wonen?"...
Niks mooiers dan het moment waarop je als vader en zoon eigenlijk, zonder het van elkaar te weten, aan dezelfde dingen denkt...
Mijn vader had in de tijd van het opzeggen van het project door de politiek (dus het stopzetten van de levensnoodzakelijke subsidies) en de aankoop van het grote hotelschip uit Nederland (waarbij de verkoper verzweeg dat er zo?n grote berg schulden op zat dat de banken in Nederland onmiddellijk beslag legden op de aankoopsom en het hotelschip zelf alvorens de documenten van de verkoop bij mijn vader arriveerden) enkel de IJzer nog kunnen houden. Hij belandde in een diepe depressie en kon het niet over zijn hart halen om het schip nog onder ogen te zien. Het schip belandde bij een "beheerder" die er meer aan sloopte dan dat hij het moest bewaren. Ten slotte belandde het in het Lobroekdok te Antwerpen waar het verder wegkwijnde.

En zo reed ik op 23 december 's avonds een tijdje doelloos rond op mijn oude trouwe K 100 RT van '82 tot mijn reservelampje oplichtte en ik plots helder begon te denken: "tanken en de boot zoeken!"
Want die lag achter het Sportpaleis in Antwerpen!
Wat een moment om hem te zoeken... Het Sportpaleis ontving al enkele dagen achtereen Clouseau! En dan is het niet het moment om achter een boot te gaan zoeken aan het Sportpaleis in Antwerpen.
"De Volharding" zou een prachtige naam voor mij geweest zijn moest ik een schip zijn. En anderen noemen me dan ook soms eigenwijs of koppig. Maar ik vond hem (of haar)! Het kostte mij wel wat zeemzoete woorden bij de security op verschillende plaatsen om door te mogen, maar ik stond naast haar en keek melancholisch naar haar in het licht van de autostrade en de kaaien van het Lobroekdok. Ik belde mijn vader en riep hem toe: "Ik heb haar! Ik heb haar gevonden!"

En zo begint mijn deel van het verhaal van de Sophia BP Holland I dat begon in 1909 op de Conradwerf te Haarlem waar ze werd afgeleverd als Luxemotor kustvaarder van 30m op 5m aan Benzine en Petroleummaatschappij N.V. van Amsterdam als eerste bunkerschip van BP voor de haven van Amsterdam.
Waarschijnlijk werd er aanvankelijk een Kromhout of INDUSTRIE IB in gelegd en deed ze haar werk tot op 13-04-1951 wanneer ze gerenoveerd werd met ingebouwde tanks en er een INDUSTRIE 2VD5 (nr 3485 type 21) in de plaats kwam (da's het archiefwerk van Wim, ere wie ere toe komt).

De Sophia bleef bunkeren tot de jaren '70-'80.
Ze werd toen verkocht en omgebouwd tot passagiersschip door een opa die met z'n kleinkinderen reizen maakte. Hij noemde het schip de ?Pourqoui Pas?. Tot de boot verkocht werd te Gent op 5 oktober 1992 door Brigitte Debuyser aan mijn vader Herman L. Verwaetermeulen. Vanaf toen werd de naam de "IJzer" en voer het met passagiers op de Belgische, Franse en Nederlandse wateren met groepen en scholen tot 60 dagpassagiers en 26 slapend. Met als schipper Rudi Meersman en zijn gezin.

Tot in 1995 de subsidiekraan wordt dichtgedraaid om de toemalige coalitie van socialisten en christen-demokraten te redden in het Vlaamse parlement en de aankoop van een Nederlands passagiersschip van een huichelachtige verkoper mijn vader financieel wurgt en dwingt om heel het project te stoppen. De IJzer beland bij een "bewaarder" die het schip laat verkommeren en eruit sloopt wat hij nog ten gelde kan maken achter de rug van mijn vader. De laatste 4 jaar ligt ze dan in het Lobroek dok waar de voormalige schipper af en toe een oogje komt werpen op het schip, er een halve meter water laat uitpompen en de stukgesmeten ramen dichtmaakt. Op 23 december 2005 beslis ik om de mogelijkheid te onderzoeken om van de Ijzer terug een varend woonschip te maken.

Ik contacteer de stichting Abelforte i.v.m. info rond de motor, de oude schipper Rudi i.v.m. de staat van het schip en mobiliseer enkele vrienden technici om een eerste prospectie te doen. Alles komt tenslotte tot 1 conclusie: Hoe zit het met de wanddikte van de romp? Zolang deze niet bekend is zullen er geen grote opbouwende werken zijn, wordt de boot opgeruimd, dicht gemaakt (nieuwe ramen en sluitbare deuren), de roestvorming wordt aangepakt, de niet-bruikbare delen van de inrichting worden gesloopt en de stroomgroep wordt opgestart. Hiervoor sleept Rudi met zijn kempenaar de IJzer naar het Asiadok in Antwerpen waar we kunnen genieten van de service van de haven.

Sophia Sophia Sophia

We kunnen walstroom nemen, laten 3000 (!) liter bieltjeswater uit de machinekamer trekken en kunnen ons afbraakmateriaal gemakkelijk kwijt. Ik richt het vooronder opnieuw in zodat ik gemakkelijk een paar nachten kan verblijven op de boot. Op de werf werd een prospectie gedaan aan de hand van de meetbrieven van '87. Deze zijn hoopgevend en ze schatten in dat er slechts enkele platen zullen moeten vervangen worden.

De INDUSTRIE 2VD5 staat los en de gebarsten leidingen worden schoongemaakt en hersteld. De drukflessen werden getest tot 15 bar en houden goed stand (al is er 28bar nodig).
Door de tegenslag met het weer en de lang durende winter ben ik pas op 15 april kunnen beginnen met het verwerken van dichtingrubber, plaatsen van ramen en schilderwerken. Nu de boot min of meer dicht is heb ik al het grootste deel van de zaal uitgebroken dat ik niet ga gebruiken. Ze heeft nu ook iets van een dalmatiŽr maar dan met bruine vlekken. Ik heb ook besloten om zoveel mogelijk kleuren te gebruiken op de romp die doen denken aan BP uit die tijd. Toch is het moeilijk om bij BP-Amsterdam iemand te pakken te krijgen die wat bezig is met de archieven. Ik zou dolgraag de romp in de originele kleuren zetten van 1909 of 1951. Ik deed een creatieve gok en het resultaat kun je hier zien. Ook besliste ik de naam van het schip te veranderen in de eerste, uit respect voor het verleden. Het idee is om een varend woonschip te hebben voor mijn dochters en ik waar ik met vrienden mee op watersportvakantie kan gaan in de zomer en enkele verenigingen uit het Mechelse een vergaderruimte aan te bieden omdat er hier een groot tekort aan is.

Op 29 april staan de plexiglas ramen er allemaal terug in.

Op 7 mei beŽindig ik de behandeling van de kleine roestvorming op de buitenkant van de zaal en de stuurhut.

Op 13 mei voorzie ik een grote werkdag met enkele vrienden om de slaapvertrekken op te ruimen en de onbruikbare delen te slopen en de grove roest aan de dakgoten en gangboorden aan te pakken.

Op 10 juni: grote werkdag voor de generator en INDUSTRIE.

30-5-2006:

De afgelopen dagen zijn er weer een aantal zaken in een stroomversnelling geraakt. Op een receptie ontmoette ik een binnenhuis architect ik nog kende van onze gezamenlijke tijd op een speelpleinwerking. Zij wil een plan voor mij maken om het schip in te richten met als doelstelling: optimaal gebruik van de ruimte en recupereren van het materiaal. In de stuurhut zal de vloer verhoogd worden en de opstaande wanden zullen van glas worden. Op het ?podium? komt een soort omgekeerd aquarium dat dienst doet als salontafel zodat de motor kan bewonderd worden. De motorkamer zal, buiten industriŽle verlichting, artistiek uitgelicht worden als decoratief element.
Als ik ?s avonds mijn mail open doe zie ik dat mevrouw Spits van het Nederlands scheepvaartmuseum Amsterdam mij vraagt of het model dat ze in de collectie hebben van de Sophia BP Holland I overeenkomt met mijn schip. Mijn geluk kan niet op, eindelijk een bevestiging en een waardevolle bron om mijn verhaal te kunnen afmaken!

10-6-2006:

Ik sprak weer met enkele vrienden af om me te komen helpen bij de Sophia. Niet iedereen was op het appťl en daarom verdeelden we ons in 2 groepen. Eťn groep (6)hield zich bezig in het ruim om de rotte houten wanden te verwijderen die zich vooral situeerden in het achterste gedeelte van het ruim. De andere ploeg (3) zette zich aan de Industriemotor die werd gespoeld en klaargemaakt voor een proefstart op lucht. In het ruim bleken de houten wanden op de geklonken ijzeren wanden te zijn vastgemaakt die vroeger de olie- en petroleumtanks vormden. De geklonken wanden zijn nog in zeer goede staat en zitten in de "black varnish". De architect was mee aanwezig en kwam me halen uit de motorkamer om het te bespreken. Er werd besloten om de wanden aan de binnenzijde zichtbaar te houden en die van de romp te isoleren en te bekleden. De schoonheid van een geklonken wand is niet te versmaden en gretig haalde de ploeg er 5 kubieke meter slecht hout uit. Na veel informeren besloten we ook dat de vloer in het ruim (beton met tegels) voor een probleem kon zorgen. Het is een klassiek verhaal dat vloeren met beton door insijpelend condensatiewater van de verticale wanden op deze plaats geweldig kunnen roesten. De oplossing zal zijn om het vlak van de romp te verdubbelen op de waterlijn en de betonnen vloer tot 10 cm van de verticale wand weg te halen en te vervangen door een materiaal dat het condensatiewater opvangt en tegenhoudt. In de machinekamer werkten we met 3 aan de 2VD5. Het ging goed vooruit. Na de spoeling werd er een manuele smeerbeurt gegeven en vulden we de drukflessen tot 8 bar (meer gaf onze compressor niet). Met z?n drieŽn overliepen we de startprocedure alsof we een 747 gingen opstarten. Maar hij deed niet meer dan "brrrrrt". Na wat handleiding lezen en zoeken vonden we het probleem: Het merkteken van de nokkenas was ons ontgaan. We belden onze mentor Jan van Asselt en lieten hem, via het mobieltje, mee genieten van de proefstart op lucht: Magisch moment toch wel: flessen vullen, startprocedure overlopen en de hendel overhalen? Daar ging hij! Wel 20 seconden aan een stuk bleef hij draaien op lucht! En dat vliegwiel maar draaien, tuimelaars en veren bewegen en het typische zuigen en blazen van de cilinders. Na de bespreking zei Jan dat we het nu maar eens moesten proberen met diesel ! De cilinders en leidingen werden ontlucht, de olie werd overal toegevoegd (koppeling, koeling, carter, oliekoeling) en de waterkoeling werd opengezet. Een geluid van een vollopend vat kwam ons ter oren, maar er lekte niks. Tot 8 maal toe hebben we geprobeerd om de motor te starten met diesel. Dan hing de motorkamer vol met dieselgas en stopten we om de damp weg te laten trekken. We kwamen tot de conclusie om in de toekomst een goede afzuiginstallatie te plaatsen en hoorden van Jan dat we wel wat meer druk moesten hebben om de motor wat heviger te laten draaien. De toerenteller deed het wel. Hij draaide rond de 100 toeren. Het was al tegen vieren. Het was goed geweest. De BBQ werd aangestoken en we genoten na een zalige dag hard werken van het lekkere eten en een Belgisch pintje bij een schitterend ondergaande zon.

Sophia Sophia Sophia

12-6-2006:

Nadat ik van de bank groen licht had gekregen voor mijn lening, had ik de werf (Nieuwe Scheldewerven te Rupelmonde) gecontacteerd om te vragen of ik al bij hen "in de rij" kon komen liggen. FranÁois De Caluwť vond het geen probleem en ik belde Rudi Meersman (de vroegere schipper van de IJzer) om me te verslepen naar de werf met zijn Samberspits de "Nelly". Het tij moest goed zitten en er werd besloten om op maandag 12 juni om 18.00 te vertrekken met dood tij. Ik nodigde mijn 2 boezemvrienden en amateurschippers en verbouwers (Ziggy van de Oelewapper en Edwin van de Capricorne) uit het Asiadok uit om mee te varen. Ik besef eigenlijk nu maar goed hoe wij alle 3 even gek zijn op varen. Dit was voor ons alle drie met volle teugen genieten van de rede van Antwerpen in volle ondergaande zon, de prachtige "snor" op de boeg van de Sophia, de geur van het water en de vergezichten van de Schelde. Onze tocht duurde uiteindelijk 3 uur omdat we, na 1 uur oponthoud bij de sluis, met tegenstroom vertrokken. We werden alledrie zeer poŽtisch bij het audio/visueel spektakel. De foto's spreken voor zich.
En ja, de helft van de tijd hing ik aan de telefoon met mijn kersverse vriendin die jammer genoeg niet mee kon om te vertellen hoe mooi alles was...

23-09-2007:

Juli 2006

De Sophia wordt op het droge getrokken door de werf voor wat aanvankelijk een snelle inspectie moest worden om te weten wat er aan moest gebeuren. Er is slechts nog een klein stukje helling beschikbaar en er moest een kempenaar en een duwbak de komende dagen van de helling.
Het schip wordt schoon gespoten en onmiddellijk zien we 2 gaten in de romp onder de waterlijn: ter hoogte van de overloop van de vuilwatertank en onder de boeg. Het eerste zorgde steeds dat het ruim langzaam vol liep via de overloop van het bad. De andere zat in de tand van de boeg en die was dik genoeg. Wat erger was, was een scheur van 2.5m aan de stuurboordzijde op een plaats van een verdubbeling in de ronding van zijkant naar bodem. Van een snelle inspectie was geen sprake meer, het schip kon niet terug het water in. Er moest gehandeld worden. Eerst werd er een kloprapport (diktemeting) gemaakt. Deze bracht het lang verwachtte antwoord of het sein op rood, dan wel op groen zou komen te staan...
Het werd groen! De wand bleek tussen de 8 mm en de 6 mm te zijn. De 3 slechte stukken waren veroorzaakt door de vroegere douchebak (waar het water recht op het vlak liep en zo werd weggepompt (roest van binnen naar buiten), de slecht onderhouden overloop van de vuilwatertank (weggeroest tot tegen het vlak) en het schuren van de tand over een harde bodem. Verder mocht ik nog met vetkrijt de plaatsen aanduiden waar de klinknagels vochtig bleven. De gescheurde verdubbelingsplaat werd weggebrand en enkele werklui begonnen met het “bikken” van de plaat eronder. Al snel sloegen ze 2 gaten ter grootte van een vuist door de romp!
De Sophia had echt niet langer in het water moeten liggen, het was 5 voor 12 geweest! De 3 gaten werden verdubbeld, de klinknagels rondom gelast, de plaat op deze plaatsen terug vast gelast en de romp werd ge-coat. Aan de schroef werden enkele zinkblokken gehangen. De sfeer op de werf was zeer goed. Iedereen was aanspreekbaar en wilde gerust even een woordje uitleg doen. Telkens werd ik steevast aangesproken met: Hť, Schipper! Ook al had ik hen wel 100 keer verteld dat ik geen schipper ben en ik zelfs geen vaarbewijs had. Ze lachten het weg, ach ja...
Zelf hielp ik mee waar ik kon: Brandweer spelen aan de binnenzijde als de mannen aan het lassen waren, het dak ontroesten en grijs schilderen, barman spelen. Het moest snel gaan, want de andere schepen konden niet van de helling als de Sophia niet klaar was. De directeur van de Nieuwe Scheldewerven, Frans De Caluwe, is een minzaam man… Terwijl ik bang wachtte op de factuur, stelde hij mij gerust: Wat heeft het voor zin om U een dure factuur te geven, meneer Verwaetermeulen. U zou nooit meer terug komen! Ik heb er meer aan als u om de 5 jaar voor nazicht langskomt dan u nu voor goed en altijd weg te jagen! Het was maar de helft van het voorziene bedrag. Wat een opluchting! Er kan nog een badkamer bij. De Sophia belandde naast een duwbak aan een staketsel en was zeer moeilijk bereikbaar. De duwbak lag soms zeer ver er van verwijderd zodat werkvolk of elektriciteit uit den boze was. Alles moest met de hand gebeuren: roest verwijderen, mos wegkrabben, vernis en verf wegschuren, schilderen en hout sappen. Zwaar werk! Zeker als het dan nog een pokke heet werd, tot 45įC op de boot. Dit hield ik niet vol, met 2 liter water op de boot was ik al na enkele uren door de voorraad heen en moest ik naar huis. En tegen de avond schilderen ging ook niet, de condens sloeg op de verf en maakte ze mat. Ik moest wachten op zachter weer. Toch werkte ik (soms samen met enkele familieleden) de bovenbouw en het houtwerk van de stuurhut af.

Sophia Sophia Sophia

Augustus 2006

Ondertussen was duidelijk geworden dat ik ging samenwonen met mijn vriendin. Dit zorgde ervoor dat ik, of beter we, meer tijd hadden om het schip beter af te werken. We besloten om hier 2 jaar minstens over te doen. Zo verhuisde ik samen met haar in augustus naar een flat. Het schip hadden ze ondertussen verlegd naar een stijgponton in Steendorp (Temse). Hier was het ideaal om de schilderwerken verder te zetten. Het weer sloeg wel om in regen en buien en weerom moesten de schilderwerken stil gelegd worden. Ik ging dan maar op zoek naar een stuurwiel in de schipperswinkel FranÁois te Anrtwerpen. Ze keken wel vreemd op. Da’s zeker om boven uw schouw te hangen?
Neen, neen, 't is voor mijn schip. Maar meneer, dat wordt niet meer gebruikt op schepen van die afmeting, u stuurt dan beter met een joystick...
Pardon? Mijn schip besturen alsof het een spelcomputer is? Dat meent u niet?
Toen de winkelier de context begrepen had ging hij zijn best doen om er een te bestellen. De fabrikant ging er niet langer dan 6 weken over doen. Ik wacht er nog op...
In deze periode ontmoette ik Fernand Van den Keybus en zijn echtgenote, erevoorzitter van de VVW. Ze lagen op een avond met hun Hoogaars aan de steiger. Hij was geÔnteresseerd in het schip. We vertelden elkaar over onze gedrevenheid voor het behoud van historische schepen en de kijk op het leven die we hadden door ons gezamenlijk verleden van scouting en de verbondenheid met het water. Hij houdt zich tegenwoordig bezig om de historische schepen te verzamelen voor evenementen en het schrijven in een blad over historische schepen. Hij kende Remie en Michiel Verras (Hoogaars-bouwers) en vrienden van mijn ouders. De wereld wordt voor mij echt iedere dag kleiner. Hij wilde wel wat doen om erkenning te krijgen voor de historiek van de Sophia. We gingen contact houden. En zo klopte, bikte, schuurde en schilderde ik aan de bakboordzijde van de romp om haar er weer wat beter te laten uitzien. De ene keer met, de andere keer zonder elektriciteit.

September 2006

Een zoveelste poging werd ondernomen om de Industrie aan te pakken. Ik had al enige tijd geleden een monofazige elektromotor besteld om een compressor aan te drijven die hopelijk tot 14bar wou gaan. Toen we op de steiger aankwamen was de Sophia omringd door Nederlandse sleepbootjes van begin vorige eeuw. Ze waren op weg naar Gent en kwamen van Mechelen, waar ze deel hadden genomen aan de monumentendag. Ze kenden Wim Biemans! We verbroederde wat en er bleek zelfs een Botter met een Industrie bij te zijn.
De compressor werd verbonden en de boel werd weer opgestart. Eerst de Lister, dan de compressor. We haalden 10 bar enkele keren en starten... Te weinig druk. Plots vloog het wiel van de compressor van de as. Het bleek nooit exact gepast te hebben. Weer naar af en het wiel laten uitdraaien om te passen.

Oktober 2006

De bakboordzijde werd met de hand ontroest, geschuurd en geschilderd. Toch even iets over de verf. Ik gebruik hiervoor Herbol Protector. Een verf die gebruikt wordt om het stalen skelet van industriŽle gebouwen te schilderen. Het voordeel van de verf is dat ze een verbinding aangaat met de roest, een primer is, maar ook tegelijk een afwerkende lak is. Na goed ontroesten tot op het metaal kan je in 3 tot 4 lagen het staal goed beschermen en afwerken. De laatste laag moet wel gelegd worden bij droog weer. Anders wordt ze mat.

November 2006

Ondanks de goede temperatuur stop ik de schilderwerken. Ik moet ook nog de kost verdienen en het gezin in ere houden. Als dit alles u de indruk wekt dat ik al mijn vrije tijd in het schip steek, dan moet ik u zeggen dat dit niet zo is.

December 2006

Op 5 december krijg ik te horen dat ik de Sophia binnen de 14 dagen moet verleggen omdat er werken worden uitgevoerd aan het stijgponton. Ik moet weer in actie schieten en heb weer een ferme deadline aan mijn been. Ik moet nu echt wel een stuurwiel hebben (van de schipperswinkel nog steeds niets), de Industrie moet draaien en ik moet een sleep hebben, want het is niet van mijn gewoonte om met een pas opgestarte motor die 10 jaar heeft stilgelegen zomaar te gaan avonturen op de Schelde (Ja, Wim ook al is het een pracht van een Industrie ;0)). Ik wil ook af van het ge-heen en weer (drs Spť) en wil haar naar Mechelen brengen. In de vakantie had ik mij al geÔnformeerd bij de sluismeester en dijkwachter in Mechelen en had bekomen dat ik er mocht liggen op voorwaarde dat ik me kon verleggen als ze dat vroegen. Mijn ouders doen mij een stuurwiel cadeau, er moet enkel nog een flens gedraaid worden om het te laten passen. In het weekend had ik contact met Freddy een gepensioneerde schipper die met een oude Oost-Duitse politieboot het verlegd deed van woonarken van de Leuvense vaart naar de werven in Rupelmonde. We vertrokken op 14 december om 9.00 voor de reis naar Mechelen. Ik had niet gedacht dat ik zo snel een lift zou krijgen, want deze dag hadden Werner en ik vrij gehouden om de Industrie nogmaals op te starten. Terwijl Werner de boel weer in elkaar zette vertrokken we om langs de Schelde, de Rupel, de Dijle het Zennegat te bereiken en Mechelen binnen te varen.
Het was grijs, maar rustig weer. Af en toe kregen we te maken met enkele rukwinden die ons parten speelden bij het nemen van open bruggen. Werner ondernam weer enkele pogingen om te starten en deed Teflon bij de olie omdat de koude start de meeste sleet veroorzaakt aan de motor. De compressor had ook wat inlooptijd nodig. Ze kwam steeds verder en verder op druk met steeds minder warm te lopen. Het helse lawaai van de Lister (elektriciteit) maakte dat we niet langer dan een uur in de machinekamer konden blijven.
Werner was een langere volhouder dan ik. Want toen we vlak voor het prachtige Zennegat (samenloop Dijle, Zenne en Leuvense vaart) kwamen hoorde ik plots dat zaaalige geluid dat ik al meer dan 15 jaar niet meer gehoord had: Petoem, petoem, petoem. Ik rende naar de machinekamer en deed een highfive en een rondedansje met Werner! Ik wist niet wat er gebeurde, zei hij, ik deed de zoveelste start op 16 bar terwijl de Lister maar raasde. Ik haalde het hendel over, de Industrie begon te draaien, ik dacht: ja daar gaat ie weer op lucht. Ik deed het hendel weer dicht, maar de motor bleef draaien! Ik dacht dat het hendel stuk was, maar toen hoorde ik het zacht ploffen van de Industrie en het toerental dat op 200 bleef! Magischer kan toch niet?! Vlak voor je stad slaat de motor aan, geweldig!
En het kwam ons zeer goed uit. Ondanks het feit dat we geen stuurwiel hadden, stond het roer recht en kon de Sophia op eigen kracht de sluis binnen varen, gevolgd door de sleepboot. Jos de sluiswachter had de Sophia, vroeger de Ijzer, herkend en liet ons binnenvaren op onze trage, maar voorzichtige wijze. En zo voeren we het kanaal af tot aan Battelsluis om tenslotte aan te meren op de plaats die was afgesproken met de sluismeester.
We liggen nu met een voorlopige goedkeuring van de diensten in Mechelen. Ik moet nu in overleg met hen de verdere documenten verzamelen en binnen leveren om onder de voorgaande voorwaarde te kunnen blijven liggen. In het voorgaande staat dat ze me de Volharding mogen noemen als ik een schip zou zijn. Ook tijdens het gesprek dat ik voerde met de diensten heb ik deze ervan moeten overtuigen dat dit niet de zoveelste hoop schroot was die hier kwam liggen. Ze wilden zien hoe ernstig ik dit project nam. Het gesprek duurde 1.5u van mijn leven. De inhoud evolueerde langs hun kant samengevat in staakwoorden van “deze hoop schroot”, over “dit wrak” tot “dit project met mogelijk een goed einde mits u de volgende documenten binnenbrengt”.
Ondertussen hielden ze mijn sleper vast aan de sluis van het Zennegat, tot ze garanties hadden. Maar ze ligt nu in haar eigen stad en kan nu verder afgewerkt worden...

Januari 2007

De diensten gaven groen licht om te blijven liggen onder de voorwaarden die ik met de sluiswachter had afgesproken. Nadat ik de rest van de papierwinkel in orde had gebracht zijn we begonnen met het ruim leeg te halen. Na aandringen van mijn vriendin Anneke, Werner en Ziggy (een vriend uit het Aziadok in Antwerpen die een fuifboot maakt) heb ik dan toch besloten heel de boot leeg te halen en opnieuw te isoleren, nutsvoorzieningen te leggen en te betimmeren. De firma Plastipro uit Zundert zal de nieuwe proper- en vuilwatertanks maken uit kunststof. Ze onderzoeken verder of het mogelijk is om op de vuilwatertank een filter te zetten zodat ik biologisch verantwoord water kan lozen in het kanaal. Dat bespaart mij een aantal ruimbeurten.
Verder kreeg ik bericht van Petra Munnicken uit Amsterdam (patrijspoorten.nl) dat ik mijn poorten mocht komen ophalen. Echt een toffe madam, die Petra. Na een rit van 2 uur kwamen mijn vader en ik aan en werden zeer gastvrij ontvangen. Mijn eerste plan was er lichtringen en laspoorten te kopen. Maar op advies en een scherpe prijs van Petra werden het allemaal laspoorten. Het zicht is zo veel mooier en het werk dat ik zou gehad hebben om de lichtringen ook op flensen te zetten was echt wel een uitsparing. We kregen nog wat aanmoedigingscadeaus en vertrokken weer.
Het ruim werd volledig leeg gehaald en we merkten dat de wanden in zeer goede staat waren. Ze waren ingesmeerd met black varnish. Enkel op de plaatsen waar de isolatie gezakt was of er water insijpeling was, was er roestvorming.
Wat wel opvalt is dat er hier in BelgiŽ bitter weinig know how is wat betreft scheepsombouw. Voor de isolatie van het ruim bedroegen de offertes bedragen die schommelden van §1010 tot §2800! Gelukkig is er dan Michiel Verras uit de Paal in Zeeland die schepen verbouwt. Hij wordt een waardevolle adviseur voor de verbouwingen.
Het warm water zal komen van zonnecollectoren boven op het dak van de badkamer zullen liggen. Al de watervoorzieningen komen boven te liggen zodat er geen pomp moet voorzien worden voor het vuil water naar de tanks te pompen. Een hydrofoor zorgt dan voor de druk op de leidingen. De verwarming komt op stookolie (jammer ik had graag gas gehad, maar dat is niet naar de zin van de verzekering).
De elektriciteit komt volledig op 220V, met uitzondering van een klein circuit voor verlichting op 24V. Het ruim wordt verlicht door LED-verlichting omdat dit energiebesparend en sfeervol is. Het voordeel is ook dat dit gemakkelijk kan omgeschakeld worden op 24V. Het vooronder zal toegankelijk zijn vanuit het ruim zodat dit mee betrokken wordt in de leefruimte. Aan de inrichting ervan uit de jaren ’50 wordt niet geraakt. Hiervoor wordt de proper watertank met 1/3 verkleind zodat een doorgang voorzien is en er ook zo een nooduitgang is vanuit het ruim.

Februari 2007

Nu het ruim leeg is worden de oude nutsvoorzieningen weg gehaald. De openingen voor de laspoorten worden vrij gemaakt en de laspoorten worden voorzien van een schuine kant om gemakkelijker te kunnen lassen. De eerste lasdag gebruikten we een halfautomaat. Deze was toch veel minder handig dan lassen met bagetten (2de lasdag). De poorten worden langs binnen gelast. Langs de buitenkant worden ze dan gelijk geslepen met de romp. Er blijft dan slechts een kleine naad over van enkele 10den van een millimeter. Deze wordt dan afgewerkt met polyester plamuur. Het gaat zuiver om een esthetische ingreep. De poorten zijn waterdicht door de lasnaad. Het schilderen vraagt veel tijd, omdat de verf moeilijk droogt bij temperaturen tussen 15įC en 10įC. Eťn kant is nu klaar met lassen, nu moeten nog 6 poorten geschilderd worden.

02-10-2007:

Maart tot mei 2007

Door te steunen op vrijwilligerswerk qua lassers gaan de werken aan de patrijspoorten maar langzaam vooruit. Ondertussen wordt de lening opgekocht met bouwmateriaal (hout en isolatie). Het ruim wordt ontroest en terug met blackvarnisch ingespoten. Tijdens een van de ontroestbeurten aan de vroegere douchebak (verzamelbak op het vlak waar het douchewater werd naar buiten gepomt), schiet een roestpel in mijn stofzuiger en er verschijnt een steeds groter wordende plas in de bak. De paniek slaat toe en gauw smeer ik een dikke laag pek op het gat. Na een tijdje zijn het slechts enkele druppels die nog binnen komen. Toch wel enigszins misnoegd bel ik naar de werf. Deze adviseren terug te komen onder garantie. De Sophia wordt in de komende weken voorbereid op haar eerste vaart. De restauratie ligt opnieuw stil en het roer en de motor worden grondig onder hande genomen.
De 2de week van de paasvakantie vertrekken we voor haar eerste trip naar de Nieuwe Scheldewerven in Rupelmonde. Anneke en de kids, Werner, schipper Rudi en ik varen mee. Het wordt een prachtige reis. De Industrie maalt haar toeren rustig af zonder nukken, net alsof ze al jaren draait. Ze dampt ongeveer 3 uur, daarna is het vuil rond de motor weg.
Op de werf beslis ik samen met de directeur om ineens voor een Certificaat van Deugdelijkheid te gaan. Hiermee heb ik een troef in handen naar de exploitanten van de kanalen. Het is wel een serieuze hap uit het budget en de ingebouwde meubels zullen even moeten wachten.
De Sophia ligt weer 1 maand bij de werf in de rij en er worden geen werken uitgevoerd.

Juni 2007

De Sophia komt terug naar Mechelen. Ze werd 1 nacht achter gelaten aan de stijgponton van Steendorp waar mijn compressor, nagelpistool, kerstverlichting (notabene) en een stootblok gestolen werd. De reis terug is weer een hele ervaring. We varen op het laatst afgaande tij de Rupel op om dan aan de Drie Rivieren (Rumst) ons op een zandbank te leggen met de kop.Daar wachten we op het kerende tij af. En dat komt razend snel: op 1 minuut zie je het afgaan, stoppen en keren! De kont wordt meegenomen door de stroming en we verdwijnen de “Koeienstaart” in richting “Zennegat”. De Koeienstaart is de zeer smalle Dijle. Door met de stroming mee te gaan is de kans op vastlopen zeer klein en kan je je beter positioneren voor het Zennegat om de Leuvense vaart binnen te varen. Het is de ambachtelijke methode die Schipper Rudi vlekkeloos uitvoert. Bij het binnenvaren worden we grondig gecontroleerd op onze papieren. Maar het werkt! Het Certificaat tovert een glimlach op de lippen van de controleurs. “Alles in orde, vaar maar door”. De tocht wordt afgerond met het prachtige manoever van het keren van de Sophia boven de sluis van Battel met een overschot van 1.80m.

Het ruim wordt verder afgewerkt met black varnish. De laatste afbraakwerken worden vervolledigd (wegslijpen van overtollig ijzer en koper). Oud ijzer en koper brengt nog een aardig centje op bij de schroothandelaar.

Juli 2007

In het ruim wordt nu elektriciteit gelegd. Daarna begint het tijdrovende puzzelwerkje van de isolatie van de zijwanden. Dit gebeurd op aanraden van Michiel Verras (Moed en Trouw, Paal) met 10cm rockwool met polyester schil omdat dit samendrukbaar is op de wand en zo condensatie geen kans krijgt. Dit neem ongeveer 14 dagen in beslag. Eerst sta je er in t-shirtje en short te werken, op het einde had ik een volledig wit pak, stofbril en spuitmasker op. Jongens, zo jeuken en hoesten, om gek van te worden. Ik leerde ook Walle Hoekstra kennen, een lotgenoot die een platbodem aan het restaureren is op nog geen 300m van bij mij. Man, man wat een moed moeten we toch alle twee hebben. In vele opzichten werden we met hetzelfde lot beschoren en zijn we 2 stijfkoppen. We filosoferen graag over onze schepen. Werner doet dan ook vaak mee… Zo kwamen we tot de volgende conclusies: De houten opbouw van de Sophia mag niet te vast worden gezet. Als ze vaart beweegt ze behoorlijk door de INDUSTRIE. Er moet vermeden worden dat ze zou scheuren. Aan de binnenkant van de kimmen, waar de betonnen vloer tegen de wand komt, komt een goot: 10 cm horizontaal van de wand, 15 cm verticaal van de vloer. Deze wordt met een L-profiel gescheiden van de vloer en afgedekt met aluminium platen in L-vorm. Indien ik dan een (bescheiden) lek heb op de wand dan kan ik dat zien in het verzamelputje en moet ik gewoon 1 voor 1 de afdekplaatjes wegnemen tot aan het lek. Zonder dat mijn houten opbouw water opneemt.

Augustus 2007

Het plafond wordt voorzien van een laag isolatie van 10 cm rockwool op de rol. Dit gaat 3 keer zo snel zodat we beginnen met het plaatsen van de plafonds met het schroothout dat we hebben kunnen recupereren van de afbraak beneden. Ik stel mij nogmaals kandidaat voor de wachtlijst voor een ligplaats in Mechelen en krijg een positief antwoord en de vraag om mits nog enkele voorwaarden te voldoen (proper- en vuilwatertanks, e.d.) ik in aanmerking kom voor een plaats bij de historische schepen. Ik neem terug contact op met deze vereniging en wordt uitgenodigd op hun opendeurdag is september. Ruimschoots (tijdschrift voor klassieke schepen) wil een artikel plaatsen over de Sophia. We spreken ook af in september.

September 2007

Het plafond wordt verder afgewerkt en we breken het plafond van de zaal af om deze van het ruim te vervolledigen. Ik krijg steeds meer respect voor de opa die de Sophia binnenin betimmerde. Ik sta hier met een (nieuw) nagelpistool en luchtdruk de latten van het plafond tegen de draaglatten te schieten terwijl deze man iedere nagel moest vasthouden en er in rammen. Respect, echt waar. En als hij zoveel hulp heeft gehad als ik nu heb (af en toe mijn vader en Anneke) krijgt hij er een bonus bovenop. Hulp komt zeer sporadisch. ’t Is ook te begrijpen: de vrienden van mijn leeftijd zijn net klaar met bouwen of verbouwen of helpen bij (ver-)bouwen. Die zien dat niet meer zitten. De vader van Anneke komt binnenkort 2 weekends helpen. Hij is schrijnwerker/ houtkunstenaar. Hij bedacht een systeem om de patrijspoorten op de juiste plaats in de osb-plaat uit te zagen voor die gemonteerd wordt op de draaglatten. Het gesprek met Dirk Raedemaekers (voorzitter van de vereniging voor oude schepen) ging goed. Hij zag het wel zitten om de Sophia te catalogeren bij de historische rompen. Een uitsluitsel zou ik later krijgen via de raad van bestuur. Ik kreeg ook een pin van INDUSTRIE van een Nederlander die ooit nog met zo’n motor gevaren had. Ondertussen komt journalist Kris Naudts aan boord voor het artikel in Ruimschoots. Samen met mijn vader doen we het interview. Het resultaat mag er zijn: ipv het april-nummer staan we al in het oktober-nummer. Op de opendeurdag van de CNR-loods in Rupelmonde krijg ik het nummer in handen. Echt een leuke dag trouwens: Walle ligt er met zijn schip op de werf, Michiel Verras laat me kennis maken met enkele gelijkgestemden, mijn vader steeds bezig met contacten leggen en een heleboel mooie dingen om naar te kijken (schepen wel te verstaan!).
De dag daarna was toch wel ontnuchterend: de club van oude schepen wil me enkel als ondersteunend lid. Sorry, maar daar heb ik geen tijd voor! Ze willen niets van het schip in overweging nemen (zelfs niet de 2VD5, Wim da's toch wel het toppunt) . Nu ja, iedere club zijn doelstellingen en als ik er niet in pas, het zij zo.
Maar het is wel tekenend voor de situatie van de bescherming van het varend erfgoed in BelgiŽ: Iedereen is bezig vanop zijn goedbedoelde eiland, neemt andere normen om te catalogeren en stoot vaartuigen af. Als je kijkt hoe ik door andere vakkundigen wordt bekeken (Nationaal Scheepvaartmuseum Amsterdam, Stichting Abelforte, Ruimschoots) en je kijkt naar de beslissing van de club... Tja… Ik begrijp waarom we in BelgiŽ als vrijetijds-bezielers van het varend erfgoed geen drukkingsgroep kunnen maken. En zo verdwijnt er nog steeds waardevol erfgoed onder de sloophamer.

Krijgt nog een staartje...

INDUSTRIE